Eis que neste início de ano ocorreu a este blogueiro procurar saber quantas unidades do i3, o carro elétrico da BMW, foram vendidas desde que ele chegou ao mercado – custando a partir de R$ 225.950. Consulto os dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) e nada! Nem uma venda registrada sequer.

Decido então consultar a principal fonte (a BMW). Descubro então que a propalada precisão alemã na hora de projetar e construir automóveis não é a mesma quando se trata de informar números de venda. A resposta da assessoria terceirizada da empresa (grupo Máquina PR) é vaga: “A BMW teve por volta de 20 unidades emplacadas de modelos BMW i entre outubro de 2014 e hoje”.

Fica a pergunta: por que um dado tão vago?

A sueca Volvo tem uma meta um tanto ambiciosa: a de que, a partir de 2020, ninguém deverá morrer ou ficar gravemente ferido em acidentes com carros da marca.

Sim, a empresa cultiva há décadas a reputação de carros seguríssimos, o que de fato corresponde à realidade. A marca já chegou até a levantar a bandeira da segurança em detrimento de outras – design, por exemplo.

No entanto, mesmo em um carro feito para ser à prova de mortes, o passageiro que nesta madrugada morreu carbonizado dentro da cabine do sedã S60 dificilmente sairia ileso (leia notícia aqui).

O carro bateu e derrubou um poste, que caiu sobre ele. Nesse poste havia um transformador de eletricidade, o que teria (ainda dependemos de uma resposta da perícia) provocado um incêndio no veículo.

Volvo S60 que bateu em um poste na madrugada de hoje

O motorista conseguiu sair e fugiu. Mas o passageiro, que ficou preso dentro da cabine, morreu carbonizado. Não morreu pelo impacto ou pela desaceleração, mas pelo fogo, que não foi oriundo do carro, mas da rede elétrica.

Todo acidente serve para que os sistemas de segurança sejam aprimorados. Nenhum dos dois ocupantes foi atingido pelo poste, que caiu sobre o carro. Mas poderia ter sido.

É sabido que a indústria automobilística estuda tornar os materiais que compõem o automóvel menos inflamáveis – já houve avanços significativos nesse sentido.

Fica a pergunta: diante de todas as invencionices no que diz respeito à capacidade humana de provocar acidentes, será possível mesmo um carro à prova de morte?

Na primeira vez em que fui a Paris, em 1998, pouco depois da Copa do Mundo da França, fiquei hospedado no hotel Concorde La Fayette, em Porte Maillot. Não parece uma região tão central, fica bem ao lado do boulevard Périphérique, que circunda a capital francesa. Mas sua localização era estratégica.

A poucos passos dali, atravessando por dentro o Palácio do Congresso, chega-se ao número 75 da avenida Grand Armée, sede do grupo PSA e vitrine privilegiada de automóveis Peugeot. A avenida é uma continuação da mais famosa via de Paris, a Champs-Elysées, logo após o Arco do Triunfo.

O imponente prédio da PSA na avenida Grand Armée

Acontece que a crise que se abateu sobre o grupo francês já o havia obrigado a se desfazer do prédio, que foi vendido para gerar caixa e posteriormente alugado para a própria empresa. Agora nem o aluguel ela poderá mais pagar. A sede do grupo vai se mudar em 2017 para um local mais distante, a oeste de Paris, em razão de corte de despesas.

A Peugeot está instalada no local desde os anos 60, quando lançou o modelo 404.

Em tempo: nem o Concorde La Fayette tem esse nome mais. Instalado em um dos poucos prédios altos de Paris, ele se chama agora Hyatt Regency.

O trajeto em Paris era muito curto. De carro seria 1,8 quilômetro. A pé menos ainda. Mas estava chovendo. De carro era uma mão na roda. Bastaria pegá-lo no número 5 da rua Jacques Callot e devolvê-lo logo do outro lado do rio Sena, no número 3 da rua Saint Roch. O Autolib’, sistema de compartilhamento de carros da capital francesa, permite tal facilidade (leia mais aqui).

Pego o carro, Júlia se acomoda de cinto no banco de trás, mas eu erro o trajeto, antecipando uma entrada (entro na Pont du Carrousel, em vez de na Pont Royal). Teria de dar uma voltinha a mais para chegar ao destino. O trajeto estava marcado no aplicativo de mapas do iPhone, que deixara repousando sobre o banco do passageiro – ia apenas ouvindo suas instruções.

Logo que noto que poderia ter errado o caminho, pego o telefone para dar uma olhada. Vejo o que tenho de fazer para corrigir a rota e o coloco de volta no banco ao lado. Feliz e contente, faço uma conversão à direita. Ouço sirenes. “Cidadezinha barulhenta”, penso. Mais sirenes. “Tenho de deixar essa viatura passar”, falo comigo mesmo.

Fiscais à paisana verificam o trânsito

Quando diminuo a velocidade, o som de sirene está cada vez mais forte e bem atrás de mim, sem parar. Polícia. Documentos. “Fiz algo errado?”, pergunto, imaginando alguma conversão proibida. ''Fez sim“, responde o policial (policial?), sem dizer o quê. Examina carteira de habilitação, documentos do carro, contrato de locação.

A essa altura, Júlia já chorava no banco de trás, preocupada com o que estava acontecendo. Até que o fiscal (não era um policial, não estava de farda…) resolve revelar: “Você estava dirigindo com o celular em uma das mãos”. Sim, mas puxa, ele pegou aqueles poucos segundos em que conferi o erro no caminho.

Feita a abordagem, documentos em ordem, tudo não passou de uma bronca. Vão embora, mas, por alguns quarteirões, nosso caminho é o mesmo. Eles me ultrapassam e seguem de olho vivo no que acontece no trânsito. Então eu noto: eles fiscalizam tudo à paisana, em um Citroën C3 antigo branco, descaracterizado, e só na hora da abordagem é que colocam o giroflex e acionam a sirene.

Sabidinhos esses franceses…

É inacreditável o que acontece – e não é de hoje – com algumas determinações da legislação no início do ano. Assim como foi há 17 anos com o famigerado kit de primeiros socorros, agora querem enfiar o extintor de incêndio goela abaixo do consumidor.

Pois bem. O equipamento não é obrigatório em mercados maduros, como Estados Unidos (apenas para veículos de serviço) e Alemanha. Ah, a frota deles é mais nova? A brasileira também vem se renovando nos últimos anos.

Não são totalmente confiáveis as estatísticas da frota circulante nacional, por um motivo muito simples: quando um carro sai de circulação, praticamente ninguém dá baixa. Ou seja, ele continua no sistema.

Ter um extintor no caso de um incêndio muito provavelmente não vai adiantar de nada. Quantas pessoas têm treinamento para lidar com o item? Mesmo nos prédios de apartamento… Em um carro, pior ainda. Pergunte o que alguém fará no caso de incêndio. “Saio correndo”, será a resposta quase unânime.

Mais uma inutilidade. Pior é que nem concordo com o argumento de que “ah, foi o lobby”. Porque nem organizados a esse ponto eles parecem ser.

A pretensa calmaria nesta semana em que muita gente entra em férias coletivas nos dá um certo tempo para refletir acerca de algumas coisas. Uma delas é o uso que cada pessoa faz desse que é nosso objeto de cobertura, o automóvel.

Cresci sob um país fechado. Mais que isso, filho de pessoas que foram adolescentes nos anos 50, a década de ouro da indústria automobilística norte-americana. Sim, essa indústria tem outros momentos marcantes, mas os anos 50 e 60 moldaram muito a forma de pensar dos pais de quem tem entre 35 e 45 anos (meu caso).

Fato é que pouco mudara entre os 20 e poucos anos entre Washington Luís (“Governar é abrir estradas”) e a explosão da era do automóvel na América. Enquanto grandes metrópoles do mundo têm metrôs de mais de cem anos, o de São Paulo fez neste ano 40. Então é historicamente compreensível o culto ao automóvel.

Ainda assim fico estarrecido com o maniqueísmo com que o carro é tratado hoje nas grandes cidades. Como se fosse seguro e eficaz andar de transporte público em uma cidade como São Paulo. Talvez um dia seja. Hoje não, não é. Em uma situação ideal, transporte público deveria ser o veículo do dia a dia e carro serviria para viagens de fim de semana. Bicicleta? Ah, já é outra história…

Centro de São Paulo nos anos 60: era do automóvel

Não é difícil constatar que a indústria automobilística tende a virar uma indústria da mobilidade, criando veículos quase individuais, sustentáveis (a energias renováveis e limpas) ou mesmo autônomos. Isso não deve acontecer porque ela é boazinha e sim por uma questão de sobrevivência.

Estupefato mesmo fico, no entanto, ao conhecer pessoas que criaram, por razões culturais (ou inculturais, digamos) uma carrodependência extrema. Isso mesmo. Gastam muito mais para manter seus veículos. Usam-nos para ir até a esquina e voltar. Mas só se sentem seguros tendo um na garagem.

“Ah, vai que dá uma dor de barriga”, argumentam uns. “Mas o táxi também está caro”, observam outros, que não fizeram a conta de que no seu caso na maioria das vezes sai mais barato usar esse meio de transporte.

É por essas e outras que há muitos anos digo que meu maior medo na vida é o da obsolescência. Nem é o da morte. Porque ficar obsoleto é uma morte em vida.

É de um despreparo total a sistemática diminuição da velocidade máxima permitida como pretensa solução para que haja menos atropelamentos. Leio aqui que há planos de diminuir (ainda mais) as velocidades em vias paulistanas, a começar pelas marginais.

Fosse a velocidade vilã, as Autobahns alemãs seriam uma carnificina. Não é o que acontece. Por quê? Justamente pelo que mais falta ao Brasil: educação.

Sim, essa é a gênese que faz com que os donos de automóveis não descuidem da manutenção de seus veículos ao mesmo tempo em que os pedestres não atravessam no meio dos carros como uma roleta russa.

É preciso conscientização nas duas pontas: motoristas mais civilizados (e isso independe de classe social, pois o que mais vejo é dono de carro de meio milhão de reais cometendo atrocidades) e pedestres menos negligentes com sua própria segurança.

Do contrário, de nada adiantará baixar o limite da pista expressa das marginais para 20 km/h – mortes continuarão acontecendo. Aliás, a velocidade média nessas vias é bem inferior a isso.

É muito bonitinho o discurso de transparência, o blablablá de que “em respeito ao consumidor” etc. etc. etc. a marca X, Y ou Z está comunicando um recall a seu público.

A grande verdade é: recall ainda é tabu para grande parte das marcas. E isso fica evidente no fato de ele ser obrigatório, de comunicação obrigatória e, muitas vezes, na quantidade eufemismos dos comunicados, que nunca trazem o número de unidades envolvidas.

Ninguém gosta de admitir que errou. Como sempre costumo dizer, o problema não é errar e sim a atitude que se toma diante do inexorável erro.

Mas muito desse temor se explica a partir do resultado da mais recente enquete realizada pelo site Carpress, que perguntou: você deixaria de comprar carros de uma determinada marca porque ela realiza muitos recalls?

A maior parte, quase a metade (45,5%) disse que sim. Outros 22,7% assinalaram que não. Para 13,6% a resposta foi “talvez”, enquanto 18,2% acharam a questão indiferente.

Para mim, um recall sem eufemismos é sinal de respeito ao consumidor.

Lembro-me como se fosse ontem quando fui apresentado a Thomas Schmall (o executivo está deixando o cargo de presidente da Volkswagen do Brasil; leia aqui), em março de 2007, durante o lançamento do Golf. Quem fez as honras foi Junia Nogueira de Sá, então diretora de Comunicação Corporativa da Volkswagen.

Achei o novo executivo extremamente jovem (43 anos), mas esse caráter depois se revelou uma tendência. Logo de cara notei o gosto dele por dirigir carros. O car review incluía cenas de ação e explosões – foi Schmall (ou sr. Schmall, como deve ser chamado internamente) quem chegou dirigindo.

Toda mudança gera burburinho. “Ah, a Volkswagen perdeu participação de mercado”, disse-me um. Verdade. Mas não foi só a Volks e sim todas as quatro grandes – além da  Volks, Fiat, Chevrolet e Ford.

Fui atrás dos números. A Volkswagen fechou 2007 com 22,97% de participação em automóveis de passeio e comerciais leves. De janeiro a outubro deste ano, ela tem 17,5%. Uma queda de 5,47 pontos percentuais. Alta? A da Fiat também foi – de 25,94% para 21,38%, ou seja, 4,56 pontos percentuais.

Um dos fatos mais delicados dos últimos sete anos foram os que culminaram com o recall para readaptar o mecanismo de ampliação do porta-malas do Fox, em abril de 2008, que feriu os dedos de pelo menos oito pessoas. Um problema que Schmall teve de conduzir com pulso firme. O Fox é fabricado desde 2003 e o relato de problemas com o mecanismo vinha desde 2006.

Gol: fim de uma era?

Mas Schmall terá de conviver com o fato de que sob sua gestão o Gol provavelmente perderá a liderança de mercado para o Palio, da Fiat. Dito assim, parece algo completamente negativo. Não é. O Gol G4 respondeu em 2013 por até 23% das vendas totais, segundo a Volkswagen. Uma parcela nada desprezível. Para preencher seu vácuo veio o moderníssmo up!.

Por outro lado, o Palio Fire, equivalente ao Gol G4, continua sendo oferecido pela Fiat. Mérito da marca italiana, mas é preciso deixar claro para o consumidor que a marca do Palio é alcançada somando dois carros completamente diferentes – assim como era a soma de Gol G4 e G5.

Qualquer produto que se venda mais barato significa margem e lucros menores. Muitos empresários fazem isso e, no final, a conta não fecha.

É lindo dizer que é líder. Mas também é preciso ver quanto custa manter essa liderança.

Pé-de-chinelo, nascido no Dia da Tartaruga (23 de maio), sempre atrás do companheiro de equipe, pé frio… Não faltam motivos para zoar Rubens Barrichello, e o ex-piloto de Fórmula 1, hoje franco favorito ao título da Stock Car, sempre transpareceu levar na esportiva tanta gozação.

Balela. Qualquer um que o conheça minimamente sabe que ele odeia esse esporte nacional que se tornou tirar sarro de sua duvidosa performance nas pistas. Já bloguei que ele até já me bloqueou no Twitter, sem nenhum motivo aparente. Amigos jornalistas que cobrem automobilismo de longa data também já me contaram sobre sua péssima receptividade em relação a qualquer tipo de brincadeira.

Até por isso estranhei que ele tenha gravado um comercial da Vivo que brinca com sua fama de lento. No filme, ele encontra o ruivo (João Côrtes) dos comerciais da empresa de telefonia, que pede para tirar uma foto e a posta rapidamente nas redes sociais.

Ao reconhecê-lo também, Rubinho pede uma foto e, ao tentar postar, reclama da lentidão da internet. Espontâneo, o ruivo observa: “Pra você dizer que é lenta, o negócio tá difícil, tá comp…”. Rubinho o fuzila com o olhar.

Barrichello deve ter faturado um belo cachê para fazer o papel de si mesmo.

A seguir, o comercial da Vivo: